Ahmedabad Plane Crash : અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશ માટે પાયલોટ જવાબદાર છે? બંને એન્જિને કામ કરવાનું કેમ બંધ કરી દીધું?

એક સવાલ એ પણ ઊભો થઈ રહ્યો છે કે શું આ અકસ્માત માટે પાયલોટ જવાબદાર હતા? કારણ કે નિષ્ણાતોનું માનવું છે કે વિમાનની ફ્યૂઅલ કન્ટ્રોલ સ્વિચની પોઝિશન આપમેળે કે ભૂલમાં પણ સરળતાથી બદલી શકાતી નથી.

એક્સપર્ટ્સનું કહેવું છે કે પ્લેન ક્રેશ થવાનું મુખ્ય કારણ એ છે કે ઉડાન ભરતી વખતે પ્લેનના એન્જિન ફેલ થઇ ગયા અને તેમણે આની પાછળ 3 કારણ જણાવ્યા છે.

એર ઈન્ડિયાના વિમાને જેવી ઉડાન ભરી કે તરત જ તેની ઊંચાઈ ઓછી થવા લાગી. બોઇંગ 787ને એક એન્જિન પર ઉડાન ભરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું છે, તેથી ઊંચાઇમાં ઘટાડાનો અર્થ એ થયો કે બંને એન્જિનમાં ગંભીર સમસ્યા હતી.

Ram Air Turbine ચાલુ થઇ ગયું હતું

એર ઇન્ડિયાના વિમાનના વીડિયો ફૂટેજમાં જોવા મળે છે કે તેની રામ એર ટર્બાઇન (આરએટી) ચાલુ થઇ ગઇ હતી. તે એક નાનું ટર્બાઇન છે જે ઇમરજન્સી પાવર સોર્સ તરીકે કાર્ય કરે છે અને જ્યારે વિમાનના બંને એન્જિન કામ કરવાનું બંધ કરે છે ત્યારે જ તે એક્ટિવ થાય છે. તેનો ઉપયોગ જટિલ કામગીરી દરમિયાન ઇલેક્ટ્રિકલ અને હાઇડ્રોલિક પાવર પ્રદાન કરવા માટે થાય છે.

જો એક એન્જિન ફેલ થઈ ગયું હોત તો પણ પ્લેન બીજી દિશામાં ફરી ગયું હોત, પરંતુ એવું થયું નહીં અને એ સ્પષ્ટ છે કે વિમાનના બંને એન્જિનમાં થ્રસ્ટ મળ્યું નહીં.

બંને એન્જિને કામ કરવાનું કેમ બંધ કરી દીધું?

સવાલ એ ઊભો થાય છે કે, શા માટે બંને એન્જિને એક સાથે કામ કરવાનું બંધ કરી દીધું? આધુનિક વિમાનોમાં વિમાનના બંને એન્જિનો માટે એક સાથે ફેલ થવું ખૂબ જ મુશ્કેલ હોય છે. એક વાત એવી પણ હોઈ શકે કે ઈંધણની સમસ્યા હતી પરંતુ એએઆઈબીના રિપોર્ટમાં કહેવામાં આવ્યું છે કે વિમાનમાં ભરેલું ઈંધણ બરાબર હતું.

તેનું એક કારણ એ પણ છે કે આ વિમાન પક્ષી સાથે ટકરાયું હશે, પરંતુ એએઆઇબીના રિપોર્ટમાં કહેવામાં આવ્યું છે કે, ઉડતા માર્ગની આસપાસ કોઇ પક્ષી ઉડતું જોવા મળ્યું નથી. બંને એન્જિનની ખરાબી પાછળનું ત્રીજું કારણ પાયલટની ભૂલ હોવાનું માનવામાં આવે છે અને એએઆઇબીના પ્રારંભિક રિપોર્ટમાં કહેવામાં આવ્યું છે કે એન્જિનમાં ઇંધણની સપ્લાયને કારણે આ પ્રકારનો અકસ્માત થયો છે.

ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચને કટઓફમાં ત્યારે જ રાખી શકાય છે જ્યારે વિમાન જમીન પર હોય, ઇમરજન્સીની સ્થિતિ હોય અથવા ઊંચાઈ પર હોય અને વિમાનમાં આગ લાગી હોય.

સૌથી મહત્ત્વની બાબત એ છે કે, ફ્યૂઅલ કન્ટ્રોલ સ્વિચ માટે આકસ્મિક રીતે “કટઓફ” પોઝિશનમાં જવું લગભગ અશક્ય છે. ફ્યૂઅલ કન્ટ્રોલ સ્વીચ સ્ટાન્ડર્ડ સ્ટોપ લોક મિકેનિઝમ સાથે આવે છે અને તેને અનલોક કરવા માટે પહેલા તેને ઉપર ખેંચવી પડે છે અને ત્યાર બાદ જ સ્વિચ બદલી શકાય છે.

કોકપીટમાં શું થયું?

અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશ ની તપાસ કરી રહેલી કેનેડિયન એજન્સીએ બીબીસીને જણાવ્યું હતું કે બંને સ્વિચોને એક હાથે ખેંચવી લગભગ અશક્ય છે. એવું પણ લાગે છે કે કોકપીટમાં આ સ્વિચો વિશે થોડી મૂંઝવણ થઈ હશે કારણ કે કોકપિટનું વોઇસ રેકોર્ડર બતાવે છે કે એક પાઇલટ બીજાને પૂછે છે કે તેણે તેમને “કટઓફ” કેમ કહ્યું અને બીજો પાઇલટ જવાબ આપે છે કે તેણે આવું કર્યું નથી.

ટેસ્ટમાં પાયલોટ પાસ થયા હતા

એએઆઈબીના રિપોર્ટમાં કહેવામાં આવ્યું છે કે બંને એન્જિનને હવામાં ફરી શરૂ કરવામાં આવ્યા હતા પરંતુ ઊંચાઈ ઘણી ઓછી હતી તેથી તેને જરૂરી થ્રસ્ટ મળ્યો ન હતો અને તે દૂર્ઘટનાનો શિકાર બન્યો હતો. એ પણ નોંધવું જરૂરી છે કે બંને પાઇલટ સુમિત સભરવાલ અને કુંદર પાસે કુલ 9500 કલાકથી વધુનો ઉડાનનો અનુભવ હતો અને સવારે બ્રેથલાઇઝર ટેસ્ટ થયો હતો અને તેઓ તેમાં પાસ થયા હતા.

અમેરિકા સ્થિત એનટીએસબીના ભૂતપૂર્વ મેનેજિંગ ડિરેક્ટર પીટર ગોયલે બીબીસીને જણાવ્યું હતું કે, “તે ખૂબ જ પરેશાન કરનાર વાત છે કે, એક પાયલોટે ટેકઓફની થોડી સેકંડ પછી જ ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વીચ બંધ કરી દીધી હતી. તેમણે કહ્યું કે કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડરમાં ઘણી વધુ માહિતી હોઈ શકે છે.

એકંદરે AAIB રિપોર્ટ બાદ પાયલોટની કામગીરી સામે સવાલો ઉઠી રહ્યા છે. એવું માનવામાં આવે છે કે જો વિમાનના એક એન્જિનને નુકસાન થયું હોય, તો પાયલોટે ભૂલથી બીજું એન્જિન બંધ કરી દીધું હતું અને જો તેમ કર્યું હતું, તો પણ તેણે તેના માટે બનાવવામાં આવેલી પ્રક્રિયાને કેમ ન અનુસરી? એર ઈન્ડિયા પ્લેનની ફ્યૂઅલ કન્ટ્રોલ સ્વિચ કેવી રીતે બંધ થઇ? વધુ વાંચવા ક્લિક કરો